Зеленоглазое такси: борьба тарифов

Большая часть путешествий начинается с такси. С него же часто начинаются и массовые протесты в Европе. Премьер Италии Марио Монти заявил о лицензировании отрасли и стал причиной забастовку таксистов.

Греческие сотрудники в ответ на подобные меры страны пара раз блокировали улицы городов. Как такси стало знаком борьбы за свободу экономики?

Ответ, что лежит на поверхности, содержится в том, что такси иконичны: они броских цветов, храбрых моделей и с огоньком. В случае если копнуть поглубже, окажется, что всей собственной красотой такси обязаны именно национальному регулированию — и это не только в зоне евро.

Рынок такси должен быть несложным и понятным. Затраты на вход в эту сферу одолжений относительно малы, исходя из этого и игроков на этом поле большое количество. На бумаге борьба обязана процветать, но в конечном итоге низкая затратность формирует риск того, что на дорогах городов будет через чур много желтых автомобилей. В Нью-Йорке, к примеру, количество водителей такси выросло на порядок во время с 1930 по 1932 годы, в то время, когда безработные пробовали как-то противостоять Великой депрессии. Рост числа таксистов стал причиной тому, что власти были вынуждены создать новые правила, дабы избежать вечных пробок — в Соединенных Штатах регулирующие органы показались в 1930-х годах. В Англии — и того раньше.

Действительно, потому, что дело было в 1635 году, ограничения касались, очевидно, не машин, а конных экипажей.

Просматривайте кроме этого: Инновационное такси для Москвы

Установить единый тариф для такси невозможно: нерегулируемая борьба свидетельствует, что цены на поездку будут только чуть-чуть выше затрат водителя. Траты зависят от расстояния (другими словами количества израсходованного горючего), длительности поездки (цена времени) и пункта назначения. Конечный пункт — важный фактор: к примеру, из аэропорта сложно уехать "безлюдным", а из пустынного пригорода — свободно. Так что путешествие на одно да и то же расстояние, но с различными точками назначения совсем обоснованно будет иметь различную цену. В то время, когда рынок такси не регулируется, пассажирам приходится проводить личные маркетинговые мини-изучения, выпрашивая у привычных телефончик привычного таксиста либо разыскивая компанию с божескими стоимостями.

Время на такие изыскания имеется не у всех, чем и пользуются операторы, устанавливая те цены, каковые им больше нравятся.

В ряде государств в целях борьбы с таким ценовым разбросом власти постановили выяснить единую цену, дабы клиент четко знал еще до поездки, на какую сумму он будет рассчитывать. Но клиенты-то именно и пострадали: таксисты ринулись на вахту у туристических маршрутов, отказавшись от отдалённых районов и пригородных направлений.

Бомбей и Рим по-своему решили ценовую проблему: тем таксистам, каковые живут за городом, не разрещаеться трудиться в самом городе. Но введение особых разрешений, каковые водители теряют, в случае если нарушают правила, была еще более действенной. К примеру, в Нью-Йорке совокупность как раз такая.

В случае если таксиста поймали на нарушении, воздействие его водительского медальона приостанавливается, так что в итоге теряет и компания и сам таксист-обладатель медальона.

Просматривайте по теме: Скромное очарование стартапов

К сожалению, кроме того прекрасно продуманные правила не всегда работают. Тот же медальон в Нью-Йорке стоит порядка миллиона американских долларов, что затрудняет вход на рынок последовательности игроков, а разработка тестов для английских таксистов на знание города может занять до четырех лет.

Сами таксисты говорят, что чем больше будет желтых автомобилей, тем лучше будет путешественникам, но с качеством обслуживания возможно будет проститься. Иначе, сложно поспорить с тем, что время ожидания подачи автомобили сократится в разы, что, со своей стороны, сделает такси еще более популярным видом транспорта. А раз рынок будет расти, прибыль будет идти на модернизацию автопарка и улучшение качества обслуживания.

Это наглядно показывает пример Дублина. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века в воздействие была введена недоработанная совокупность лицензирования такси, почему взять заветные разрешения смогла лишь добрая половина желающих. Пассажирам было нужно ожидать машины по часу и больше, что, очевидно, привело к массе недовольства.

Спустя два года власти пошли таксистам навстречу, опустив цену на лицензию на 74 процента. Количество такси на дорогах утроилось, машину подавали фактически мгновенно, наряду с этим водители смотрели за собственными металлическими конями на совесть, так что пассажиры были очень довольны. И все это оказалось всего за каких-то два года.

Это весьма интересно: Бензиновый парадокс Лукашенко

В Тегеране все существенно проще: рынок такси всегда меняется, то уменьшаясь, то расширяясь в зависимости от спроса. В часы пик такси на улицах делается больше, днем же желтые машины по городу ездят нехотя. Забирать пассажиров может любой личный автомобиль, наряду с этим никто не запретит водителю подбирать по дроге и других голосующих — принцип тот же, что и в автобусе.

Но создать правила для для того чтобы своеобразного рынка — задача фактически невыполнимая с учетом того, что пострадать не должны ни перевозчики, ни пассажиры.

"Смирительную рубаху", регулирующую деятельность автоперевозчиков, власти вводят по уважительным обстоятельствам. Но, чем строже преграды, тем недоступнее рынок для его потенциальных участников. Отмена госрегулирования в сфере частных перевозок поспособствует росту рынка и станет показателем обоснованности структурной реформы в еврозоне.

В случае если страны-члены ЕС желают пересмотреть собственный подход к ведению дел, то из-за чего бы не начать с такси?

Увлекательные записи

spacer